Mucho antes de que se convirtiera en sinónimo de turismo de élite, Marbella era una villa pesquera que no tenía un puerto como tal, sino pequeños embarcaderos que servían para la pesca artesanal y para el transporte de mercancías, sobre todo mineral (hierro y plomo de la Serranía de Ronda) y productos agrícolas. Hasta bien entrado el siglo XX, las actividades marítimas eran más de subsistencia que comerciales.

Fue a partir de ahí, en la década de 1950, cuando Marbella comenzó a experimentar una transformación imparable con la llegada del turismo internacional y, por ende, surgió la necesidad de modernizar sus servicios marítimos. Desde entonces y durante los años 70 y 80, debido la creciente popularidad del turismo náutico, se impulsó la creación de un puerto deportivo que sirviera no solo a los pescadores locales, sino también a embarcaciones de recreo. Así se inauguró en 1976 el Puerto Deportivo Virgen del Carmen. Desde entonces, el puerto se convirtió en un punto neurálgico de la vida social y económica marbellí. Su ubicación privilegiada, junto al casco antiguo y al paseo marítimo, lo convirtió en un lugar de encuentro común tanto para locales como para visitantes.

En paralelo, y como consecuencia del auge internacional de Marbella, se inauguró en 1970 el lujoso Puerto Banús, promovido por José Banús y que contó la bendición de figuras como el príncipe Alfonso de Hohenlohe. Aunque con propósitos distintos —Banús orientado al lujo y la alta gama, y Virgen del Carmen con un enfoque más local y deportivo— ambos puertos reforzaron la reputación de Marbella como destino global de enorme atractivo náutico.

Hoy, el Puerto Deportivo Virgen del Carmen tiene capacidad para más de 300 embarcaciones, ofrece actividades náuticas, gastronomía marinera, escuelas de vela y un ambiente vibrante durante todo el año. Por otro lado Puerto Banús tiene 900 amarres y recibe alrededor de 5 millones de visitantes al año. Sus boutiques de lujo —con más de 100 firmas de moda de alta gama— lograron una facturación de más de 310 millones de euros en 2024; dato que pone de manifiesto el verdadero volumen de actividad comercial bulle por la ciudad.

Empresas destacadas para planes naúticos en Marbella

Royal Catamaran

Alquiler de barcos en Marbella (catamaranes, lanchas, yates, veleros, motos acuáticas) y charters privados.

Náutica Marbella

Experiencia de más de 20 años. Ofrecen paseos privados, charter de pesca deportiva, eventos y alquileres en Marbella y Puerto Banús.

Costa Boat Puerto Banús

Operando en el sector desde 2023 abren practicamente todo el año. Empresa idónea para actividades en alta mar de toda clase: despedidas de soltera, celebraciones de cumpleaños, fiestas, avistamientos de delfines, babyshowers o gender reveals. Sus capitanes ofrecen un servicio muy detallista y personalizado.

Marbella Yacht Charters

Charters privados, cruceros al atardecer, alquiler de motos acuáticas, excursiones por la costa.

Marbella Boat Charter

Alquiler de barcos, yates, actividades como pesca, cruceros, eventos. 

Smart Charter Marbella

Amplia selección de yates de lujo para alquilar, operación profesional. 

Offshore Marbella

Especialistas en alquiler de yates de lujo, servicio personalizado de charter en Marbella y Puerto Banús.

Lovit Charter

Alquiler de embarcaciones con patrón, excursiones, pesca, paseos al atardecer, actividades acuáticas complementarias.

Luxury Yacht Charter Marbella 

Enfocados en experiencias premium, yates de lujo, servicios exclusivos y atención de alta gama.

Marbella Boat Experience

Con más de 10 años en el sector, ofrecen un servicio personalizado para disfrutar del mar desde el puerto deportivo de Marbella.

Marbella Charter

Empresa con tradición en el sector náutico desde 1965, dedicada al charter de embarcaciones recreativas.

El primer foco de surf gaditano se desarrolló en Tarifa, localidad que desde los años 70 ya atraía a deportistas gracias a sus fuertes vientos, idóneos para esta disciplina. Allí nació una fuerte cultura del windsurf y, más tarde, del kitesurf, pero también comenzó a practicarse el surf de tabla, sobre todo en los días de menos viento. La apertura de escuelas y la llegada de surfistas europeos hicieron que poco a poco, esta zona se fuera convirtiendo en uno de lo epicentros europeos para hacer surf.

Con el tiempo, la verdadera meca del surf en Cádiz se estableció en El Palmar. A partir de los años 80 y 90, este enclave costero comenzó a atraer a surfistas que buscaban olas de gran magnitud, playas extensas y un ambiente relajado. Allí también surgieron algunas de las primeras escuelas de surf de la provincia y se organizaron competiciones locales que pusieron a Cádiz en el mapa de surf nacional. El Palmar se transformó en un símbolo del surf en Andalucía, hasta el punto de convertirse, paulatinamente, en un referente a nivel europeo.

Otras localidades como Conil, Barbate y Caños de Meca también se sumaron a esta expansión del surf, gracias a sus rompientes variadas y a la llegada de surfistas que exploraban cada rincón de la costa gaditana. Con el auge del turismo en las últimas décadas, muchas de estas playas se llenaron de escuelas, campeonatos y una comunidad cada vez más amplia de surfistas locales.

Hoy en día, el surf en Cádiz es un elemento identitario y cultural de enorme trascendencia. La provincia combina la tradición marinera con un estilo de vida surfero que apuesta por la naturaleza, la sostenibilidad y el disfrute del mar. Cádiz es sin duda la provincia madre del surf en España, convirtiéndose en uno de los destinos imprescindibles a escala mundial para quienes buscan volar sobre las olas.

Empresas destacadas para deportes marítimos en la provincia de Cádiz

Offshore Escuela de Surf Cádiz

Ofrecen actividades de surf, bodyboard, yoga y paddle surf. La escuela cuenta con 25 años de experiencia en actividades acuáticas y turismo. Es de las más antiguas de la provincia. Organizan campamentos de verano surferos, despedidas de solteros y todo tipo de eventos relacionados con el surf.

Kite Obsession

Perteneciente al primer campeón de España de kitesurf, Ignacio Yuste, y abiertos desde 2004, Kite Obsession se especializa en kitesurf, surf y wingfoil. Además gestionan el alojamiento de forma gratuita.

Wayuu Kiteschool

Operando desde 2012, es una de las únicas escuelas que organiza eventos y participa en la organización del campeonato del mundo de surf.

Freedom Kiteschool

Veterana en el sector (desde 2005) y especializada en kite, es una de las más recomendables para hacer viajes a destinos exóticos. Viajan con grupos de incluso 120 personas a lugares como la costa de Marruecos o Brasil, en donde hay tempestades idóneas para la práctica del kitesurf. 

Tarifa Surfer

Otra de las más antiguas. Con 25 años operando en el sector. Se diferencian por su ubicación cómoda frente a la playa y el trato cercano y personalizado.

The Wave District 

Ubicada en el puerto de Santa María y fundada en 2016 son escuela y tienda de material deportivo. Dan cursos de kitesurf, wingfoil y paddle surf. Gestionada por Chema, antiguo consultor y apasionado del surf, cuenta también con un restaurante: The Surf House Café. Este lugar es todo un oasis para los amantes de los deportes marítimos.

Chiclana Oasis

Oasis Surfing Life es una escuela de surf con más de 25 años de experiencia, considerada la primera escuela de surf de Andalucía y referente en Europa. Su sede principal se ubica en Chiclana (Playa de la Barrosa) donde ofrecen cursos para todos los niveles, alquiler de material y programas para colegios.

Wing Kite

La única en Sanlúcar de Barrameda. Imparten clases de kitesurf, paddle surf y wingfoil. Hacen un seguimiento muy detallado de la evolución de sus alumnos. También tienen escuela para recibir clases en Tarifa.

Chicken Loop Kitesurf

Escuela de formación deportiva. Dan clases de surf, kitesurf o wingfoil. Hacen adicionalmente campamentos de verano con pernoctas.

Entre Olas Surf

Ubicada en Roche, y abierta desde 2019, dan clases de surf desde nivel principiante a avanzado. Paddle surf, bodyboard y y actividades multiaventura tanto para colegios como para adultos.

Surf Center Tarifa

Otro de los centros veteranos, con más de 20 años de experiencia, imparten clases de surf, kitesurf, windsurf y wingfoil. Es uno de los pocos centros con parque a pie de playa de la provincia.

Slow Escuela de Surf

Ofrecen clases de surf, bodyboard, paddlesurf o longboard. También cursos de 7 días que para lograr una buena progresión. Los alumnos destacan la profesionalidad y paciencia de los instructores, especialmente de Carlos.

A los pies de Sierra Bermeja y mirando al Estrecho, Estepona ha vivido siempre abrazada al Mediterráneo.

Su situación geográfica provocó que sus aguas fueran escenario de sangrientas batallas. En 1342 la flota aragonesa del almirante Pere de Montcada se enfrentó a 13 galeras del sultanato Marinid, capturando cuatro y forzando a dos a encallar; esta victoria propició el asedio y la toma de Algeciras dos años después. Y en 1937 el crucero franquista Canarias bombardeó su puerto, propiciando la conquista del mismo desde tierra.

Durante siglos, la ciudad vivió del mar sin necesidad de un puerto artificial. Los pescadores faenaban en barcas varadas en la playa, y la venta de pescado fresco era parte de la vida cotidiana del casco urbano. La pesca de bajura —sobre todo sardina, boquerón, jurel y pulpo— marcaba el ritmo de la economía local y dio lugar a los primeros oficios marineros: rederos, carpinteros de ribera y salazoneros.

Fue en la década de 1970 cuando la Junta de Andalucía impulsó la creación del Puerto de Estepona, el tercero mayor de la provincia de Málaga, siguiendo una estrategia regional de modernización de la pesca y el turismo. La instalación nació con clara vocación pesquera: se levantaron los primeros muelles, la lonja cerrada y los espacios para la flota de bajura. Ahora hay unas 75 embarcaciones de pesca artesanal que suministran pescado de cerco, arrastre, artes menores y marisqueo a su lonja, la segunda en importancia de la provincia. Por ello allí acuden a comprar infinidad de restaurantes y particulares.

A partir de los años 80, con el crecimiento del turismo en la Costa del Sol, el puerto comenzó a transformarse. Se habilitaron pantalanes deportivos con 445 amarres, alguno para barcos de 35 metros de eslora y casi cuatro metros de calado; esto fue lo que atrajo a navegantes europeos, especialmente británicos y franceses. 

Empresas destacadas para planes náuticos en Estepona

Boat Charter Estepona

Boat Charter Estepona ofrece experiencias únicas e inolvidables en el mar con su barco Moonday 780 (charter privado con todo incluido). Disfruta de paseos desde 2 horas por la costa de Estepona, con parada para nadar y disfrutar del agua. Incluyen tabla SUP, flotadores, bebidas, snacks y patrón profesional. También realizan avistamientos de fauna marina pudiendo disfrutar en sus rutas de delfines, ballenas o tortugas. Ofrecen un servicio personalizado ideal para celebraciones como cumpleaños, aniversarios y momentos especiales. Abiertos de abril a octubre todos los días de 10:00 a 20:00 horas. Para reservar puedes llamar al 623934664 o escribir a info@boatcharterestepona.com.

Ofblue Boat Charter

Ofrece embarcaciones sin licencia, alquileres con patrón, snorkel y wakeboard desde el Puerto Deportivo. Muy valorada por su variedad de actividades y atención personalizada.

Estepona Sailing

Alquiler de paseos en barco  con distintas modalidades: navegación a vela, baños, snorkel, paddle; pack básicos y todo incluido.También ofrecen clases privadas de vela. 

Click&Boat Estepona

Plataforma colaborativa con más de 438 barcos disponibles: lanchas, veleros, catamaranes y yates, con o sin patrón. Ideal si quieres comparar opciones de forma rápida y reservar fácilmente desde casa.

La Martingala

Experiencia a bordo de una típica menorquina: paseos de 2 horas con patrón, aperitivo, música, solárium y zonas de relax por solo 35 € por persona. Perfecto para parejas o grupos pequeños que buscan una experiencia íntima y auténtica.

Sotoboats

Ofrece cruceros privados, yates de lujo o barcos económicos, todos con tripulación, aperitivos y bebidas incluidos. Es Ideal para celebraciones, eventos o quienes buscan comodidad y todo incluido.

Sail Toro

Paseos por la costa con paradas para baño, avistamientos de cetáceos y eventos especiales como cumpleaños o despedidas. Enfocado en experiencias especiales y activas en el mar.

Nautal

Plataforma que ofrece alquilar barcos con o sin patrón: veleros, lanchas y, catamaranes, entre otros, y más desde Estepona. Práctica para comparar rápidamente según tus preferencias y presupuesto.

Paseos turísticos diarios colectivos

Desde el puerto de Estepona es posible hacer paseos en barcos para turistas, ofrecidos por las empresas Turismo Marinero Costa del Sol y Marinalia. Duran unas dos horas.

Alquiler de motos de agua

Es posible alquilar y conducir motos de agua sin licencia oficial en Estepona; las empresas ofrecen unas instrucciones de manejo y seguridad antes de zarpar. En Estepona están South Ole Sails, Acrojet, Sunny Waves, Jetand Fun, Beach Monkey Jet Ski (en playa de Saladillo) y Marinalia.

Cursos y alquiler de equipos de surf, vela ligera y buceo

Entre las empresas que ofrecen sus servicios destacan pueden mencionarse Diving Estepona, Estepona Dive Center, Costaloc, Escuela de vela del Real Club náutico de Estepona y South Olé Sails.

Alquiler de veleros en Estepona

Entre las empresas que alquilan barcos de vela por día o por semana, con o sin patrón, recomendamos South Olé Sails, Marinalia, Sailing the Strait y, Estepona Sailing. También operan veleros amarrados en Estepona las plataformas de internet Nautal, Samboat y Click&Boat. 

Alquiler de barcos de motor en Estepona

Las empresas South Ole Sails y Borrow a Boat ofrecen varios tipos de embarcaciones, con o sin patrón. También operan barcos y lanchas rápidas amarradas en Estepona las plataformas online Click&Boat, Nautal, Samboat, Sailo y BednBlue.

Hoy en día el puerto de Estepona es un enclave privilegiado para disfrutar de experiencias náuticas únicas. Desde paseos en barco hasta avistamiento de cetáceos. La cercanía al Estrecho de Gibraltar convierte estas aguas en un corredor privilegiado de fauna marina. Se han registrado hasta siete especies en la zona del Estrecho: desde delfines comunes y listados hasta calderones, cachalotes y orcas, estas últimas especialmente visibles en julio y agosto por el atún rojo.

Estas zonas de avistamiento, además, están bien repartidas por nuestra geografía, por lo que prácticamente cada zona permite dar un paseo en barco y ver, con un poco de suerte, algún cetáceo en acción. Las especies, eso sí, suelen ser distintas según dónde optemos por dirigirnos, pero cualquiera de ellas nos va a acelerar el corazón en el momento de aparecer ante nosotros.

Dónde ver ballenas y delfines en España

Todas las costas españolas ofrecen opciones para ver a estos mamíferos marinos. Aun así, algunos rincones ofrecen características idóneas para poder observarlos, en cuanto a profundidad, trazado del litoral, etc. Vamos a repasar los más destacados de estos rincones, aunque siempre habrá un elemento de suerte.

El Estrecho de Gibraltar, lugar de paso de varias especies

El carácter migratorio de muchos cetáceos hace que tengan que cruzar las aguas del Estrecho en algún momento u otro. Esto convierte a este punto en uno de los mejores de toda Europa para avistar cetáceos, por la variedad de especies que pasan por aquí y la facilidad de toparse con uno. Entre los meses de primavera y, sobre todo, los de inicio de verano, podemos ver orcas, rorcuales y hasta cachalotes.

Por si fuera poco, hay una importante población residente de calderones y de varias especies de delfines. Con esta abundancia, son varias las empresas que te ofrecen la experiencia de llevarte mar adentro, con una probabilidad de éxito en el avistamiento de hasta un 90%.

Canarias, un paraíso también para los cetáceos

Por su situación estratégica entre las frías aguas atlánticas y las tropicales, las Islas Canarias reúnen a especies que migran desde diversos puntos y también a las suyas propias, por lo que en total podemos divisar hasta 30 especies distintas.

Dentro del archipiélago canario, naturalmente, hay puntos especialmente indicados para esta actividad. Uno es el sur de la isla de Tenerife, en concreto Puerto Colón, donde las aguas profundas favorecen la presencia de cetáceos durante casi todo el año, si bien es más fácil en primavera y verano.

Otro lugar destacado está al oeste de La Palma, donde los animales marinos se sienten más tranquilos y seguros al haber menos movimiento de embarcaciones. Gracias a eso, hay una probabilidad muy elevada de ver ballenas y delfines. Si te acercas a puertos como el de Tazacorte en primavera, puede que hasta los veas acompañados de sus crías, en un espectáculo aún más cautivador.

El Golfo de Vizcaya, un lugar de avistamiento especial

Todo el Cantábrico es una zona propicia para avistar cetáceos, pero si hay un emplazamiento destacado, es el área del Golfo de Vizcaya. También aquí está presente un buen número de especies, ya sean residentes o migratorias, que incluye rorcuales, delfines, orcas y yubartas. Además, este lugar permite ver un animal que suele estar ausente en las demás costas: el zifio.

Los zifios son una especie de pequeña ballena con dientes que es fácil confundir con un delfín, aunque tienen el hocico bastante más corto y forman una familia separada de cetáceos. Para ver a todos estos mamíferos marinos, los puertos más afamados son los de Bermeo y Santurce en Vizcaya, o Guetaria en Guipúzcoa. Las excursiones duran unas tres o cuatro horas y se adentran unas 20 millas en el mar para, con un poco de suerte, divisar alguna de las numerosas especies de rorcuales, cachalotes, calderones y zifios que pueblan estas aguas privilegiadas.

Las Rías Baixas, frecuentadas por los gigantes del mar

En los últimos años, han sido frecuentes las noticias de grandes concentraciones de ballenas en la costa gallega. Los medios han destacado el tamaño de los grupos de cetáceos detectados, pero también llama la atención la presencia del mayor animal de todos: la ballena azul.

Parece ser que la riqueza de estas aguas atrae a una multitud de animales marinos, que acuden aquí a alimentarse. En cualquier caso, este litoral tiene la mayor población de delfines mulares y marsopas de toda Europa, por lo que no es difícil toparse con uno de estos preciosos animales.

Hablamos de rías como la de O Grove, Sanxenxo o Pontevedra. En algunas de ellas, existen empresas de turismo náutico que te pueden proporcionar la experiencia inolvidable de acercarte a estas criaturas impresionantes. Son en total unas seis empresas repartidas por la zona, de manera que es una oferta más que suficiente para ver de cerca a alguno de estos cetáceos.

Ver ballenas en el Mediterráneo

El Mare Nostrum tampoco es ajeno a la presencia de delfines, ballenas y orcas, pero si queremos verlas debemos acudir a ciertos enclaves donde hay más posibilidades. Si bien los avistamientos de cetáceos se producen de vez en cuando en zonas como el Cap de Creus (Cadaqués, Roses) o las Baleares, en general será más fácil verlas cuanto más nos acerquemos al Estrecho, que atrae a gran cantidad de cetáceos, incluyendo orcas.

La zona de Tarifa concentra muchas especies, como las orcas, que acuden en busca del atún que regresa al Mediterráneo. Es por eso que las mejores zonas costeras, más allá del Estrecho, para ver a estos y otros animales se encuentran en torno al Mar de Alborán, pero también entre los cabos de Gata y de Palos hay bastante afluencia. El Puerto de Mazarrón, en Murcia, es uno de los que ofrecen la experiencia de adentrarse en el mar de la mano de una veterana empresa. En este punto se han visto zifios, cachalotes, rorcuales e incluso ballenas jorobadas.

En nuestro país, los marineros conocen desde hace muchos años las especies más habituales y algunas de ellas son, de hecho, apreciadas en la pesca. Ha sido la aparición del turismo masivo lo que ha disparado la preocupación por la posible presencia de escualos en las costas. Lo cierto es que cada verano aparece alguna noticia relacionada con avistamientos de tiburones. ¿Existe realmente un riesgo claro de que nos topemos con uno en las playas españolas?

Algunas playas con tiburones en España

Por lo general, las especies de tiburón que frecuentan las costas españolas son de pequeño tamaño y no suponen un riesgo para los bañistas. Además, para toparnos con algunos de estos depredadores deberíamos aventurarnos hacia aguas profundas y, aun así, sería difícil encontrar algún escualo interesado en nosotros.

Sin embargo, las noticias de tiburones que hacen acto de presencia en algunas playas españolas parecen ir en aumento, e incluso la prensa británica ha alertado de este riesgo a quienes visitan nuestro litoral. Estas son algunas de las playas donde se han producido esos encuentros.

Playas de Mallorca, las favoritas de los tiburones

En 2017, un tiburón causó el pánico en la playa mallorquina de Illetes, en el municipio de Calvià. Se trataba de un ejemplar pequeño de tintorera o tiburón azul que podría haberse desorientado, ya que no es habitual que lleguen a las playas. Testimonios de lo ocurrido relataban que no habían visto nunca desalojarse una playa tan rápido.

Ese mismo año, los socorristas de la playa de Cala Major también tuvieron que desalojar la playa por la presencia de un tiburón de metro y medio. También hubo un tercer caso, en la playa de Can Pastilla, en el que otra tintorera se paseó por el litoral. En ese caso, el ejemplar fue capturado y se observó que estaba muy débil al tener un anzuelo clavado, por lo que fue sacrificado tras la captura.

Begur y Port de la Selva, últimas tendencias

Estas dos localidades catalanas han sufrido recientemente una mala experiencia. La playa de Sa Riera de Begur tuvo que permanecer varias horas cerrada a causa de un par de tintoreras de unos dos metros cada una. Protección Civil colocó la bandera roja y el baño se prohibió hasta que los socorristas confirmaron que no había rastro de los escualos.

Fueron también dos tintoreras las que asustaron a la gente en la playa de Port de la Selva, no muy lejos de Begur. En este caso, pocos minutos después de detectarlas se permitió de nuevo el baño en la playa, para ser prohibido de nuevo al cabo de media hora. Hay que señalar que la gente que se encontraba en el lugar se mostró bastante reacia a retomar su baño.

Playa de las Arenas, Valencia

Este tramo de la costa valenciana fue escenario de una presencia incómoda, la de un tiburón de unos 2 metros. El Oceanogràfic de la ciudad informó que se trataba probablemente de una musola y trató de conducirlo a aguas más profundas con ayuda de la Cruz Roja, aunque al final el animal se fue por sí solo.

En esa misma playa se produjo en 1993 uno de los escasos ataques reales de un tiburón a un bañista. Un médico jubilado nadaba a unos 200 metros de la costa cuando un pez, seguramente un escualo, le arrancó de un mordisco los cinco dedos del pie izquierdo, además de provocarle una herida en un muslo. El bañista había sido el primero en golpear, al notar el roce de un pez oscuro y propinarle una patada.

Playa de la Mamola, Granada

En esta playa de la localidad granadina de Polopos, la Guardia Civil tuvo en 2020 un sorprendente encuentro con un tiburón de más de 8 metros de longitud. Por suerte, se trataba de un ejemplar de tiburón peregrino, que es inofensivo para las personas, a pesar de que solo con su tamaño es normal que asuste a más de uno. Ese mismo mes, la Benemérita había localizado también otro tiburón de la misma especie en la playa de Calahonda, en Motril, pero bastante más pequeño.

Punta Molins, Dénia

Era la hora del atardecer cuando se formó un gran revuelo en esta playa. Una tintorera se acercó a la orilla más de lo habitual y provocó bastante nerviosismo con su presencia, hasta el punto de que se oyeron gritos y algunos de los presentes llamaron al 112 para dar aviso. La tintorera es uno de los escualos más habituales en nuestras costas y, aunque no suele atacar al ser humano, su mala visión hace que pueda intentar mordisquearlo a modo de prueba.

Otro punto del litoral alicantino con avistamientos es la isla de Tabarca, situada a ocho kilómetros de la costa y muy popular entre los visitantes de la zona.

Ría de Vigo, Pontevedra

Si pasamos del cálido Mediterráneo al Atlántico, las probabilidades de toparnos con un escualo aumentan, ya que estos animales prefieren aguas más profundas y frías. Por eso, si tenemos pensado visitar las arenas blancas de playas como América, Rodas, Portocelo, A Fontaiña o cualquier isla de las que encontramos en la ría de Vigo, será mejor tener cierto cuidado esta temporada.

Galicia es territorio habitual para varias especies de tiburones como las tintoreras o el peregrino, sobre todo las Rías Baixas. En toda esta zona superan el centenar los avistamientos de escualos, a veces en grupo, pero de pequeño tamaño. En la ría de Vigo propiamente, se han producido hasta 29 avistamientos en playas como Figueira o Area das Rodas.

Aunque por suerte no fuese en una playa, en Galicia es donde ha habido uno de los pocos encuentros con el temible tiburón blanco. Sucedió concretamente en el puerto de A Coruña, en 2021. Y otro encuentro sumamente inusual, con un pez martillo de más de tres metros, tuvo lugar en 2022 en la Costa da Morte.

Hay restos de barcos hundidos en las costas españolas desde hace siglos. En nuestros fondos marinos se pueden encontrar desde auténticos yacimientos de culturas tan lejanas como la romana hasta vestigios de batallas tan importantes como la de Trafalgar. Quizá lo más curioso de todo es que muchos de estos rincones testigos de la historia se pueden, todavía hoy en día, visitar y descubrir. En prácticamente cada rincón de las costas españolas encontrará uno restos de barcos hundidos, pero las tres zonas que se repasan a continuación son las que se han llevado la mayor parte de la atención.

La costa da Morte, de fama internacional

En las costas gallegas, especialmente en la zona conocida como la costa da Morte, se encuentran documentados unos 1.500 barcos hundidos, pero se calcula que puede haber en torno a 8.000. El investigador Rafael Lema cifró aquellos que habían sido identificados en 1.800, el  más antiguo del siglo XIV. No en vano este lugar está considerado uno de los mayores yacimientos de barcos hundidos del mundo, contando con embarcaciones de todo tipo, de todas las épocas y que han terminado en el fondo del mar por múltiples razones. La configuración del litoral, las corrientes marinas, los frecuentes vientos, los salientes de rocas, los afilados arrecifes… La costa de Galicia es un lujo paisajístico, pero también puede ser un peligro, un lugar donde la tragedia se sigue produciendo en pleno siglo XXI.

Hace dos mil años, los barcos realizaban navegación de cabotaje, esto es, navegaban sin perder de vista la costa, así que en numerosas ocasiones no podían evitar chocar contra las rocas. Encallaban, los frecuentes temporales del Atlántico se hacían con ellos y terminaban en el fondo del mar. Esta denominación de “costa de la muerte” es reciente, pero sus habitantes y los navegantes llevan conociendo sus peligros muchos siglos.

Fue la escritora inglesa Annette Meakin la impulsora del término, que en seguida encontró buena aceptación tanto en la prensa de Inglaterra como en los periódicos de Madrid. A finales del siglo XIX se produjeron, en un corto espacio de tiempo, varios naufragios de barcos ingleses que justifican esta atención que terminó siendo internacional. De entre todos ellos, destaca el naufragio del Serpent, en Punta Boi, una tragedia acaecida en 1890 que se saldó con 172 muertos. 

Los barcos hundidos del Levante

Tampoco el Levante se ha librado de este tipo de acontecimientos. Con la gran actividad marítima que ha tenido siempre el Cataluña, Comunidad Valenciana y Región de Murcia cuenten también con sus propias historias. Es otra de esas zonas indispensables para descubrir la magnitud de los barcos que han terminado hundidos frente a las costas españolas.

Por poner un par de ejemplos, frente a Villajoyosa, en la costa de Alicante, puede visitarse el yacimiento arqueológico subacuático del pecio Bou Ferrer. Este barco romano mercante naufragó hace dos mil años, mientras transportaba 2.500 ánforas repletas de salsa de pescado o lingotes de plomo. A unos 25 metros de profundidad, se realizan visitas subacuáticas, pero quien desee descubrirlo tiene que poseer un título de buceo nivel avanzado y una experiencia mínima de inmersiones.

Claro que tampoco hace falta descender tanto si uno quiere vivir la experiencia. Y sino que se lo digan a una turista francesa de 16 años que encontró en la costa de Denia, mientras practicaba snorkel, los restos de un barco corsario de principios del siglo XIX. Así lo recoge el diario Levante-El Mercantil Valenciano.

En la Región de Murcia, en el fondo de la Reserva Marina de Cabo de Palos, descansa el trasatlántico italiano El Sirio. Este paisaje compuesto de pequeñas calas y acantilados es un placer para la vista y puede ser una trampa para las embarcaciones. Esta en concreto colisionó el 4 de agosto de 1906 contra los bajos de las Islas Hormigas. El barco se partió en dos y una de sus mitades se hundió en los momentos iniciales, pero la otra quedó en la superficie durante 16 días hasta que se hundió por completo. Junto a El Sirio pueden descubrirse otros pecios, como el Carbonero, en la que es una de las zonas de buceo más importantes de Europa.

El tesoro de los mares andaluces

“Hay más oro en la bahía de Cádiz que en el Banco de España”. Este dicho popular no nació de forma infundada. Se calcula que frente a las costas de Cádiz y Huelva hay en torno a 1.500 barcos hundidos, muchos de los cuales vieron su final a partir del siglo XV, cuando el comercio con América vivió una época de gran esplendor. Numerosas embarcaciones se hundieron y con ellas un gran cargamento de oro, plata y piedras preciosas.

Otro hecho importante acaecido en estas costas fue la batalla naval de Trafalgar, que en 1805 enfrentó a 27 navíos ingleses con una coalición hispano-francesa de 33 barcos. Ganaron los ingleses. Los derrotados descansan todavía hoy en día bajo el agua. Son especialmente conocidos el Bucentaure o el Fougueux, pero no son los únicos. Junto a ellos, barcos de la época fenicia y romana dicen mucho de la intensa actividad marítima que ha vivido históricamente esta zona.

Otro tanto sucede con las costas y los bajos marinos malagueños. Muchos rincones se encuentran hoy protegidos, otros son visitables. Se calcula que bajo el mar descansan, al menos, medio centenar de pecios. Uno de los más conocidos es el barco mercante Delfín, que encalló un 30 de enero de 1937 frente a la costa de Torrox, tres días antes de que comenzase la batalla de Málaga en el contexto de la Guerra Civil Española. Un submarino se llevó la embarcación por delante, partiéndolo en dos. Sus restos se encuentran a poca profundidad, así que pueden visitarse.

Esta ensenada de Málaga es uno de los rincones más interesantes para explorar pecios, pues tienen también restos fenicios, romanos y medievales. Está documentado, por ejemplo, el hundimiento de una nave berberisca a mediados del siglo XVII, resultado de una disputa con barcos genoveses.
En definitiva: se cuentan por miles los barcos hundidos frente a las costas españolas. Con la perspectiva que concede el tiempo, visitar algunos de ellos puede ser un experiencia inolvidable.

Cómo fardar de un barco sin tenerlo

El primer paso antes de comprar un barco en España es plantearse si realmente lo necesitamos o si vamos a utilizarlo lo suficiente y, en caso afirmativo, pensar qué uso le daremos. Como si fuéramos a comprar una prenda de ropa, hay que preguntarse: “¿Necesito esos pantalones? ¿No? Pues entonces no. ¿Aun así los quiero? ¿Me los voy a poner? ¿Con qué me combinan?”. Pues comprar una embarcación lo mismo (aunque un poquitito más caro).

Lo bueno es que si lo que queremos es navegar durante unos pocos días al año y evitar las responsabilidades de un barco en propiedad podemos optar por los barcos de alquiler o chárter, es decir, el alquiler de embarcaciones de recreo tanto con patrón como sin él. Esta opción permite evadir las responsabilidades de mantenimiento e incluso prescindir del título correspondiente para manejar el barco. Sin embargo, requiere de una inversión elevada que puede alcanzar los 500 euros al día tratándose, por ejemplo, de un velero.

Otra opción más económica es apuntarse a un club náutico, pagar una suscripción anual y tener acceso al barco todo el año coordinando el calendario con los otros miembros del club para no coincidir en la misma salida. Si aún así lo que se prefiere es un barco en propiedad, llega el momento de elegir para qué tipo de travesía se va a necesitar.

Dime qué distancias recorres y te diré qué tipo de barco necesitas

Dependiendo de la distancia a la costa, se precisa de embarcaciones más o menos robustas. Tampoco será igual plantear una pequeña excursión que unas vacaciones de una semana en el mar. Por ello, en primer lugar están las navegaciones costeras, aquellas que, como su nombre indica, se ubican cerca de la costa. Su coste es bajo y solo se necesita la Licencia de Navegación si se trata de lanchas de menos de seis metros de eslora. Con lanchas de mayor longitud, rígidas o con cabina, se necesita además el título de Patrón de Navegación Básica (PNB).

Por otra parte, las navegaciones de media y larga distancia son aquellas que disponen de camarotes y que necesitan amarre, como yates y veleros. Eso sí, siempre que tengan menos de 10 metros de eslora. En este caso es necesario contar con el permiso de Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER). Este mismo título también es imprescindible para conducir navegaciones de larga distancia, veleros de más de 10 metros de eslora o catamaranes.

Como es comprensible, el coste de la embarcación aumenta según su tamaño, lujo y navegabilidad. Por tanto, se necesita tener en cuenta las preferencias y usabilidad del vehículo para determinar un presupuesto.

La burocracia necesaria para comprar un barco en España

Dependiendo del tipo de barco y de su objetivo de uso se necesita una documentación concreta. El proceso puede ser complejo para navegantes novatos y la documentación en España es bastante enrevesada. Por tanto, es aconsejable confiar en una gestoría para que maneje el papeleo. De esta forma, ahorraremos tiempo y, probablemente, dinero, evitando potenciales fallos en las declaraciones y el pago de impuestos.

En cualquier caso, lo primero que se necesita es la patente de navegación correspondiente al tipo de barco. Lo segundo es adquirir el Marcado CE de embarcaciones de recreo. Es decir, “una declaración formal del fabricante o de su representante autorizado respecto a la conformidad de la embarcación con la legislación de la Unión Europea”. Este permiso es obligatorio para cualquier embarcación entre 2,50 y 24 metros de eslora.

Los documentos asociados al CE son, en primer lugar, la declaración escrita de conformidad, un documento oficial del fabricante de la embarcación con la reglamentación correspondiente. En segundo lugar, el manual del propietario, que se corresponde con la información de la embarcación, equipamiento y guía de uso. También se necesita una placa del constructor o, lo que es lo mismo, una tarjeta con el nombre del fabricante, categoría del diseño y límite de carga y tripulantes máximos. Por último, también es imprescindible disponer de un número de identificación del casco, una especie de DNI del barco compuesto por 15 caracteres.

Luego, tras los procesos de abanderamiento, registro y matriculación se deben adquirir los certificados de navegabilidad correspondientes a la embarcación, una documentación similar a la ITV de un coche. Por supuesto, tener el barco asegurado es una parte de obligado cumplimiento para cualquier embarcación. Su incumplimiento puede acarrear multas considerables.

Pago de impuestos por comprar un barco

Por otra parte, las tributaciones y pagos de impuestos al comprar un barco en España son similares a los de otros productos. El IVA alcanza valores del 21 % y ninguna embarcación, independientemente del uso, tamaño o condición está exenta de pagarlo. Sin embargo, si la compra se realiza entre particulares no lleva IVA, sino el Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales con un gravamen del 4 %.

Asimismo, el Impuesto de Matriculación alcanza el 12 %, solo aplicable a embarcaciones con más de ocho metros de eslora. Por otra parte, la Ley de Impuestos Especiales afecta a todas las embarcaciones de recreo privado a menos que tengan una eslora igual o inferior a 15 metros, estén dedicadas al chárter o sean barcos de vela.

Documentación que siempre deberás llevar a bordo

Al igual que un coche, un barco es un vehículo y, aunque vaya por el agua, es necesario llevar siempre una documentación a bordo. Esta documentación consta, en primer lugar, de un permiso de abanderamiento. Es decir, de un permiso que concede la nacionalidad al barco y le da permiso para navegar en sus aguas por dicho Estado, condición que le atribuye la bandera.

También hay que llevar a mano la matrícula, un documento administrativo que identifica y diferenciar al barco de los demás, y el registro,  un trámite necesario para estar amparado bajo la legislación vigente. Asimismo, son indispensables los certificados de registro y navegabilidad. El primero es aplicable a las embarcaciones de recreo, mientras que el segundo solo necesitan llevarlo aquellos barcos que no cuenten con CE, que serán aquellos con una eslora pequeña. Por supuesto, es mejor no dejarse nunca ni la póliza de seguros ni el patente ni la licencia de navegación en casa, pues se trata de documentos que permiten que el barco navegue.

El coste de mantener un barco

Otro gasto a tener en cuenta antes de comprar un barco en España es el mantenimiento y el amarre. En cuanto a la primera cuestión, esta dependerá mucho de sus características y del uso que se le dé al mismo. Para acotar la inversión que supone mantenerlo, es imprescindible vigilar cuestiones como el seguro del barco.

En términos generales, el precio del seguro se incrementará a medida que aumenten el tamaño de la eslora y la potencia del motor. Sin embargo, el precio final de la póliza dependerá además de su cobertura y de los daños que cubra. El equipamiento y el motor, el combustible y el coste de Inspección Técnica para Barcos también variarán el presupuesto final del barco.

Por otra parte, el amarre es una de las cosas imprescindibles a tener en cuenta antes de comprar un barco en España. Se trata del lugar donde la embarcación se queda anclada, obligatorio para barcos como yates, veleros y catamaranes. El precio dependerá del puerto a elegir.  Otra cosa es el varadero, que se utiliza cuando no va a usarse el barco en varios meses.  Un gasto más a tener en cuenta.

Pros y contras de comprar un barco

El precio final de comprar un barco en España depende de varios factores y conlleva una serie de trámites administrativos complejos para un novato. Por tanto, confiar en una gestoría o elegir opciones como el alquiler o los clubs náuticos son opciones nada desdeñables. Por otra parte, quedan las ventajas. Es España, que dispone de muchísimos kilómetros de costa, los infinitos destinos vacacionales se convierten en potenciales viajes que hacer en barco.

Pese a que hoy se recuerde como la primera circunnavegación, el objetivo del viaje no era ni mucho menos este. La misión era encontrar un paso al Mar del Sur, hoy conocido como Océano Pacífico. Fernando de Magallanes creía que ahí estaban las islas de las especias, por lo que según el Tratado de Tordesillas su dominio correspondía a España. El Emperador Carlos V apoyó la empresa formando una escuadra de cinco naves que debían regresar cargadas de valiosas mercancías. De ser exitosa, supondría un golpe en la mesa frente a los lusos. Por tanto, la intención fue principalmente comercial.

Durante el viaje, que puedes repasar en nuestro mapa de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano, la Armada de la Especiería sufrió incontables avatares. El acoso portugués, las enfermedades, los motines, los ataques nativos, el propio mar... Las dificultades fueron enormes e hicieron que solo la Nao Victoria completase la expedición. Magallanes murió durante la toma de posesión de las Islas Filipinas. Así, Juan Sebastián Elcano se hizo cargo de lo que quedaba de la flota. El marino de Guetaria fue uno de los 18 hombres que retornó a Sanlúcar y Sevilla. Partieron 239. Las especias que llevaban consigo costearon más que de sobra el coste de la travesía.

Aquí nuestro mapa de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano

Sin embargo, no todos los viajes en barco salen bien. Muchos acaban con las embarcaciones encalladas en las costas de alguna isla o con sus tripulantes engullidos por las profundidades. La mayoría de estos naufragios se deben a temporales, aunque algunos también se producen como consecuencia de conflictos bélicos, negligencias o víctimas de la piratería. Estos son algunos de los peores naufragios que han tenido lugar en España a lo largo de la historia.

El naufragio de La Herradura, una maniobra que salió mal

La piratería berberisca en el Mediterráneo, dirigida contra los territorios católicos de la Europa meridional, provocó en numerosas ocasiones las alianzas de diferentes países. Por ejemplo, España, Sicilia, Nápoles y Génova crearon una flota de guerra para neutralizar dicha amenaza y poder abastecer los asentamientos españoles en las costas mediterráneas.

En este contexto, para asegurar y suministrar víveres al presidio español de Orán-Mazalquivir, punto neurálgico de la defensa contra la piratería berberisca, 28 galeras españolas arribaron en Granada en 1562. Ante la llegada de un temporal, Don Juan de Mendoza, capitán general de galeras, ordenó a las naves resguardarse en la bahía de La Herradura.

Sin embargo, los vaivenes del viento empujaron las galeras entre sí y contra las rocas durante la maniobra. Como consecuencia, 25 de las naves se hundieron en la mañana del 19 de octubre de 1562 y, con ellas, las vidas de sus ocupantes. El naufragio en las costas granadinas se llevó así la vida de 5000 personas.

El naufragio de Santa Cruz de Tenerife, donde Nelson perdió un brazo

En 1796 estalló una guerra entre España (apoyada por Francia) y Gran Bretaña, que se prolongó hasta el año 1802. Ambas naciones, Francia y España, tenían como objetivo frenar la expansión del imperio británico. En este contexto, el 25 de julio de 1797 una flota inglesa comandada por el famoso Horacio Nelson intentó hacerse con el puerto de Santa Cruz de Tenerife, punto de vital importancia para el comercio con las Américas.

El comandante ordenó un ataque frontal sobre la isla, donde las baterías españolas y francesas les recibieron a cañonazos, devastando la flota británica. Entre los daños causados destacan los dirigidos a la fragata Fox, en la que perecieron unos 100 hombres. En total, las víctimas mortales ascendieron a 700. Precisamente, la metralla de una bomba de racimo fue la que destrozó uno de los brazos del comandante Nelson, que quedó manco.

El naufragio de la fragata de Guadalupe: una desgracia con héroe

Dénia, 1799. De nuevo, guerra anglo-española. A mediados de marzo, la fragata Guadalupe, perteneciente a la Armada de Carlos IV, estaba siendo perseguida por tres buques de guerra británicos. La fragata intentó entonces buscar refugio en Dénia, pero una borrasca hizo que la embarcación naufragara el 15 de marzo y se estrellara contra unas rocas. 107 hombres perdieron la vida y otros 40 desaparecieron. El buque se quedó clavado en la punta del Sardo. Al día siguiente, el casco cedió y la popa comenzó a hundirse. Como en el Titanic, vaya.

A pesar de los esfuerzos de los pobladores de Dénia por salvar la fragata, las maniobras de salvamento eran casi imposibles. Sin embargo, sí cabe destacar la hazaña del marinero Andrés Martínez, que logró llegar a la costa, se ató un cabo al cuerpo y volvió al barco, consiguiendo atarlo a la proa. De esta forma, el navegante salvó varias vidas.

La tragedia de la fragata Santa María Magdalena, el mayor naufragio de la historia de Galicia

En 1808 las tornas cambiaron en el mapa europeo. La guerra de la Independencia entre España y Francia estalló y los británicos se convirtieron en aliados de los españoles. En este escenario nació la Expedición Cántabra en el año 1810, una operación naval conjunta entre la Armada Española y la Royal Navy que tenía como objetivo principal la recuperación de la ciudad de Santoña, que se hallaba en manos francesas.

Con esta intención, una escuadra partió de las costas de Galicia el 14 de octubre de aquel mismo año. Su buque insignia era la fragata Santa María Magdalena, que navegaba junto al bergantín Palomo, dos goletas, cuatro cañoneras y varios transportes de tropas. Pero cuando la escuadra fondeaba las costas santanderinas, se vio sorprendida por un temporal que obligó tanto al Palomo como a la Santa María Magdalena a cortar las cuerdas de sus anclas mayores. Después, volvieron a ría de Viveiro, lugar elegido como punto de encuentro si había algún problema.

Allí, un nuevo temporal arrastró ambas naves al no disponer de ancla. Ambos barcos naufragaron y chocaron contra las rocas, dejando a su paso un total de 550 muertos. Entre ellos, el capitán de la Santa María Magdalena, Don Juan de Salcedo, y su hijo, cuyos cuerpos se hallaron abrazados. Después de aquello, la Armada prohibió que familiares directos se embarcaran en la misma unidad. En 1934 fue erigido un monumento en Viveiro como recuerdo del desastre, uno de los naufragios de España más dramáticos que se recuerdan.

El misterio del Reina Regente

Más de 80 años después del desastre de Viveiro, se produjo uno de los naufragios más enigmáticos que se recuerdan en España. Según cuentan, el Reina Regente era uno de los buques mejor armados de España, temido y respetado por su potencia de fuego. Si bien es cierto que su artillería desestabilizaba al barco cuando había fuertes temporales.

En 1895, el Reina Regente inició un viaje pacífico con la misión de transportar diplomáticos marroquíes a España. Esta acción respondía al complejo entramado político que colocaba los intereses expansionistas de Francia sobre el territorio marroquí. En este contexto, Marruecos buscaba firmar un tratado de paz con España y ganarse su apoyo contra el adversario galo.

Sin embargo, las tensiones heredadas de la guerra de Margallo y la debilitada situación de España por la guerra en Cuba no hacían atractiva la aspiración marroquí para el gobierno. Ante la imposibilidad de firmar dicha alianza, el Reina Regente recibió órdenes de devolver a los pasajeros al puerto de Tánger, que estaba siendo amenazado por un grave temporal.

Esta tempestad debería de haber persuadido al capitán de regresar inmediatamente a Cádiz. No obstante, las tensiones entre España y Marruecos eran demasiado apremiantes para retrasar la vuelta del barco. En consecuencia, el capitán del barco decidió partir. Pero la nave jamás llegó a su destino.

Aquel día el Reina Regente desapareció en la inmensidad de las aguas sin dejar rastro. Después de una exhaustiva búsqueda y de los esfuerzos acaecidos para resolver el misterio, no se encontró el barco ni a ninguno de los 412 tripulantes que habían partido en él.

El hundimiento del Castillo de Olite, el mayor naufragio de la guerra civil española

El Castillo de Olite, además de ser un castillo en Navarra, fue un mercante ruso de nombre Zaandijk que el bando rebelde reutilizó durante la guerra civil española. Con una tripulación de 2200 hombres, la embarcación partió a Cartagena con la intención de prestar ayuda a los sublevados de la ciudad, en cuyo puerto aún había una importante flota republicana. Su ridícula velocidad lo dejó rezagado del resto de las embarcaciones, lo que lo convirtió en un blanco fácil.

El 7 de marzo del 1939 el buque fue alcanzado, como era previsible, por un proyectil, tras lo cual intentó huir. Pero no pudo hacerlo, pues otro disparo colisionó en el puente de mando de la embarcación, provocando una gran explosión y su hundimiento definitivo. Murieron 1500 personas, mientras que los supervivientes fueron apresados por los republicanos hasta el final del conflicto.

En esta selección de algunos de los barcos más famosos de la historia de España se encuentran carabelas, navíos, acorazados o naos. Naves que han formado parte de eventos de enorme importancia, que fueron protagonistas en la protección de la península contra las fuerzas extranjeras, en exploraciones o en actos de agresión. Desde finales de la Edad Media hasta momentos muy cercanos a la actualidad. Solo queda levar anclas y arrancar.

Santísima Trinidad

Botado en La Habana, en marzo 1769, La Santísima Trinidad fue el navío más grande de la época, tanto que fue conocido como “El Escorial de los Mares”. Por ello, es uno de los barcos españoles con más prestigio de la historia de España. Al tiempo, como se verá más adelante, fue de los más desgraciados. Este navío de línea tenía 140 cañones y fue uno de los pocos que contó con cuatro puentes. De este modo, necesitaba más de 1000 hombres en la tripulación.

Participó en la guerra de Independencia de los Estados Unidos, contra Inglaterra, en la batalla del cabo Espartel y en la del cabo de San Vicente. La nave insignia de la armada conoció su final en la batalla de Trafalgar, que enfrentó a la flota británica de Nelson contra una combinada franco-española. Su inmenso tamaño y la pésima estrategia de Villeneuve llevó a que se viera rodeado por buques ingleses. Cañoneada hasta la extenuación, fue capturada. Pese a los intentos de salvarla, se hundió, para tranquilidad de los enemigos de Inglaterra. La Santísima Trinidad protagoniza hoy una exposición en el castillo de la Real Fuerza de La Habana.

Santa María, Niña y Pinta

La expedición de Cristóbal Colón para llegar a las Indias estaba compuesta por tres barcos: la Santa María, la Niña y la Pinta. Comandando las tres naves, Colón partió del puerto de Palos de la Frontera el 3 de agosto de 1492 para descubrir una nueva ruta hacia las Indias.

La Santa María era el barco de mayor tamaño y no está claro si era una carabela o una nao. En todo caso, contaba con una capacidad de hasta 200 toneladas de carga y alcanzaba 36 metros de eslora. Esto hacía que fuera la más lenta de la terna. Fue construida en Galicia, por lo que al principio fue conocida como La Gallega. En ella navegaban 39 hombres, entre los que se encontraba Colón. Acabó encallando cerca de Haití en 1942 y con sus maderos se construyó el Fuerte Navidad, el primer asentamiento español en América.

La Pinta era la más rápida de las tres naves, con 60 toneladas y con 24 hombres a bordo. Tiene una gran importancia histórica, puesto que fue el barco desde donde Rodrigo de Triana avistó tierra. Asimismo, fue la primera en volver a España desde America para dar las buenas noticias y enseñar los productos que se encontraron en estas tierras nuevas. Por último, La Niña cargaba un máximo de 50 toneladas y se alargaba hasta 20 metros de eslora. Este buque fue el utilizado por Colón para volver a la península.

Dédalo I

El portahelicópteros Dédalo es todo un emblema español y es considerado un símbolo de la armada. La razón: fue el primer portaaviones de la historia del país. En sus comienzos fue un simple buque mercante alemán. Al término de la Primera Guerra Mundial fue entregado por la República de Weimar para compensar a España por el hundimiento de barcos comerciales durante el conflicto.

Sin embargo, el alto mando naval tenía planes para él. En 1922 se culminó el proceso de transformación y el otrora Neunfels se transformó en el Dédalo. Tenía capacidad para 9000 toneladas y casi 128 metros de eslora. Su cometido más célebre fue participar como apoyo en el desembarco de Alhucemas, durante la guerra de Marruecos. En aquel 1925 fue clave para el éxito del primer desembarco anfibio exitoso de la guerra moderna. Tanto es así que la acción fue usada como ejemplo en el de Normandía durante la Segunda Guerra Mundial.

La Real

La Real era una galera, un tipo de embarcación que descendía de las naves grecorromanas y que durante siglos dominó el Mediterráneo. Tuvieron un gran protagonismo en el imperio español y el otomano. El culmen de dicha importancia se vio en la batalla de Lepanto durante el siglo XVI. En ella participó este buque, como parte de la flota de La Santa Alianza. Estaba constituida por nada menos que 200 galeras y 100 embarcaciones de transporte.

Capitaneada por el comandante principal de la fuerza, el infante Don Juan de Austria, La Real estuvo en el epicentro de la batalla. Más allá de sus prestaciones militares, con hasta cinco cañones en proa, también estaba lujosamente ornamentada y pintada en rojo y oro. En la actualidad, se puede admirar una réplica de este barco en el Museo Marítimo de Barcelona.

La Victoria

La nao Victoria fue el primer barco en dar la vuelta al mundo. Era uno de los cinco barcos con los que Fernando de Magallanes partió en 1519 para bordear América y encontrar el paso a las Indias. Conocida como la Armada de la Especiería, esta flotilla pretendía encontrar una ruta hasta las Molucas alternativa a la que iba por África. Algo vital para Carlos V, ya que la vía africana estaba controlada en exclusiva por los portugueses.

Este célebre barco en un inicio estuvo al mando de Luis de Mendoza, pero el marino se amotinó contra Magallanes en la Patagonia durante el primer año de travesía. Solucionado el problema por parte del portugués, siguió junto a la flota por el hoy llamado estrecho de Magallanes y llegaron a Filipinas. El líder de la Armada de la Especiería murió al reclamar este territorio para la Corona de España, bajo fuego aborigen. De esta forma, Juan Sebastián Elcano acabó haciéndose con el mando y logró retornar en La Victoria, la única nave superviviente, a Sanlúcar de Barrameda. Fue en 1522 y solo le acompañaron 18 supervivientes. El resto es historia.

"El Glorioso"

“El Glorioso”, oficialmente el San Ignacio de Loyola, era un navío con 70 cañones comandado por Don Pedro Mesía de la Cerda. La nave se dedicaba a hacer la ruta entre España y el Caribe desde 1740. En el año 1747 regresaba de Veracruz con una carga valorada en 4.502.631 de pesos fuertes y 7 maravedís de plata, transportando además medicinas, vainilla, cacao, cueros y un valioso regalo del virrey de Filipinas al rey Fernando VI.

Es uno de los barcos españoles más famosos de la historia por haber sido capaz de humillar a una docena de barcos británicos para proteger su carga. En lugar de evitar el conflicto, decidió enfrentarse a las embarcaciones, haciendo huir a dos de los tres barcos. Incluso atacó al Warwick, el más poderoso de la escuadra inglesa. Tras cinco rondas de combate, con la munición agotada, el San Ignacio de Loyola se rindió. Pese a ser capturado y puesto a disposición de la Royal Navy, la conocida como Carrera del Glorioso pasó a los anales de la historia naval. Tanto es así que hasta los propios británicos alabaron la gesta. Ahí es nada.

Pelayo

La embarcación Pelayo fue el único acorazado de la Armada española durante el siglo XIX. Contaba con un blindaje de 45 centímetros, lo que lo convirtió en uno de los buques de guerra más temidos por los americanos durante la guerra hispano-estadounidense. Disponía de cuatro torres y cañones con casi 3000 toneladas. A pesar de tener todas las características ideales para resultar clave en el conflicto no llegó a intervenir. Una decisión muy cuestionada durante el desarrollo del Desastre del 98. Aunque en la guerra de Melilla tuvo un papel importante, finalmente acabó en el desguace en 1924.

San Martín

Don Álvaro de Bazán, el mejor almirante español del siglo XVI, hizo un gran uso de este buque. El San Martín era un galeón que pasó a engrosar la armada del unificado reino de España y Portugal. A pesar de sus acciones previas en la Azores, es célebre por su papel en la desastrosa Armada Invencible. Al mando de la parte portuguesa de la Grande y Felicísima Armada, logró salir vivo gracias a la habilidad de su tripulación. Tras participar en rescates heroicos y múltiples escaramuzas, reparado in extremis por buzos, consiguió retornar a España.

Blas de Lezo

En 1923 se construyó el crucero Blas de Lezo con 4780 toneladas. Tenía capacidad para 320 hombres y estaba armado con seis cañones y 12 lanzatorpedos. Fue, como el Dédalo, uno de los héroes del desembarco de Alhucemas. Asimismo, participó en numerosos conflictos internacionales, incluso en China. Pese a que quedó obsoleto, su legado sigue vivo en forma de sucesores. Cinco van ya. No en vano, el nombre de estos buques se basa en el líder de una de las defensas más extremas de la historia bélica: el sitio de Cartagena de Indias durante la guerra de Asiento. En este, Blas de Lezo derrotó a una flota británica de más de 30.000 hombres estando en una desventaja numérica de diez a uno.

Buque Escuela Juan Sebastián Elcano

No solo es uno de los barcos españoles más famosos de la historia, también uno de los más veteranos. El Buque Escuela Juan Sebastián Elcano lleva formando a oficiales de la marina desde 1928, el año siguiente al que fue botado. En 2021 esta nave había realizado 93 cruceros de enseñanza, once vueltas al mundo incluidas. El peso de este último tipo de travesías en el total es lógico, ya que debe su nombre al primer oficial que pudo completar una circunnavegación.

Antes del Juan Sebastián Elcano ya hubo buques escuela muy célebres. El que más, el antecesor del barco que cierra este artículo. Se trata del Nautilus. Este tipo de embarcaciones ya se usaban desde principios del siglo XVIII, aunque adquirieron estatus oficial en 1862. Su misión era la de formar al cuerpo de Guardiamarinas, los aspirantes a puestos de oficial en la armada.

El 13 de diciembre de 1519 la Armada de la Especiería tomó puerto en las cercanías de lo que hoy es Río de Janeiro. Algo necesario tras las penurias vividas en la costa de África, donde hacer tierra para aprovisionarse era una odisea debido a la presencia portuguesa. Las tormentas hicieron llegar los fuegos de San Telmo y los conflictos internos fueron otros elementos que hicieron necesaria una parada. Después tendría que afrontar una travesía costera hasta los límites de lo conocido. Llegaba el tiempo de encarar la Terra incognita para la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano.

Aborígenes y piñas

El 8 de diciembre, día de la Concepción, avistaron las playas del territorio brasileño. Las buenas relaciones con los lugareños les permitieron obtener carne, fruta y otros pertrechos. Según Antonio Pigafetta, aventurero italiano que logró llegar de vuelta a Sevilla y cuyo diario es una de las fuentes primarias más importantes de la vuelta al Mundo de Magallanes y Elcano, los aborígenes apreciaban incluso las cartas de las barajas que portaba la marinería. De esta forma, siguieron durante cinco días hasta echar anclas en Río de Janeiro. Lo denominaron puerto de Santa Lucía.

Tal lugar poseía abundantes árboles con madera roja, de cuyo aspecto deriva el nombre de Brasil. De hecho, el producto se denominaba grana de Brasil o palo Brasil incluso antes de descubrirse América. Este preciado recurso, sin embargo, quedó en manos de los portugueses que lo explotaron hasta casi hacerlo desaparecer.

Los aborígenes eran descritos como "buenos y muchos". En las dos semanas que la Armada de la Especiería estuvo allí la interacción con ellos fue importante. Pigafetta describía que iban desnudos y solo portaban una "chaquetilla tejida con plumas de papagayo". Estas indicaciones se corresponden con las del resto de fuentes. Además, los tatuajes y decoraciones corporales les resultaban muy llamativas a los miembros de la expedición. Los rumores sobre la antropofagia que podían practicar los indios no impidieron que se realizaran intercambios.

Respecto a las costumbres de los indios brasileños, estas resultaban sorprendentes a los marineros. Por ejemplo, contrastaba lo que llamaban "libertinaje" de las muchachas solteras con la fidelidad de las casadas. Incluso narran como madres y padres ofrecían a sus hijas a cambio de armas o útiles, por otro lado algo habitual en las poblaciones aborígenes de la zona.

No todo fue calma en el tramo entre el 13 y 27 de diciembre de 1519. El maestre de la nao Trinidad, cargo similar al que ocupaba Elcano en la Concepción, fue ajusticiado el día 20. Su crimen había sido el de la sodomía, una culpa que entonces suponía un delito grave. No obstante, era muy habitual en las expediciones de largo alcance. Sea como fuere, finalmente continuaron la travesía.

Camino a la perdición de Solís

El trayecto al sur fue relativamente calmado. Fueron costeando hacia el sur, por zona conocida. De esta forma transitaron la ribera brasileña hasta llegar a lo que hoy es Uruguay. Algo más adelante, el 10 de enero de 1520, se encontraron a la altura del cabo de Santa María. Este hito marcaba el inicio del estuario conocido actualmente como río de la Plata.

Esta enorme masa de agua dulce, alimentada por los ríos Uruguay y Panamá, fue descubierta apenas cuatro años antes por Juan Díaz Solís. La expedición que lideró este marino fue un precedente de la propia Armada de la Especiería. Ambas poseían el mismo objetivo. En el caso de la de Solís, firmó las capitulaciones en Mansilla, Burgos, siendo rey Fernando el Católico. Después partió de Sanlúcar de Barrameda, como hicieron Magallanes y Elcano, con tres carabelas.

Siguieron la costa sudamericana hasta el río de la Plata, que consideraron un posible estrecho. Se decidieron a avanzar y poco después de encarar el río Uruguay se produjo un desastre. Solís decidió desembarcar de su carabela para tratar con unos aborígenes que le causaban curiosidad. Su intención era dejar constancia de sus costumbres y conseguir que alguno le acompañara de vuelta a España.

Por desgracia, los indios les tendieron una emboscada y mataron rápidamente. El barco armado español no pudo hacer nada. Para mas inri, los locales, posiblemente guaraníes, despiezaron a los muertos y los cocinaron. En honor al capitán y descubridor de la vía fluvial se llamó a esta río Solís. La barbacoa antropófaga tuvo lugar enfrente de la marinería europea. Horrorizados, huyeron del lugar. Allí dejaron a Francisco del Puerto, un grumete originario de la provincia de Cádiz.

Le creyeron muerto, pero los indios le admitieron como uno más. De esta forma fue una especie de "primer criollo", ya que vivió durante años con los habitantes locales. En 1527 pasó a formar parte, como intérprete, de la expedición de Sebastián Caboto. Se creía que en el entorno del río de la Plata había grandes cantidades de metales preciosos. Encontrarlos era la misión de Caboto. Francisco del Puerto le sirvió como intérprete. Se cuenta que finalmente traicionó a los españoles, entregando un fuerte a los guaraníes. Su destino final es desconocido, aunque probablemente permaneciera en América hasta su muerte.

Una intentona fallida en el río de la Plata

Volviendo a enero de 1520, Magallanes decidió adentrarse en el río de la Plata para comprobar si era un estrecho. Fue el día 12 cuando llegaron a la salida del río Uruguay, cerca de donde Solís fue comido. Entonces, se dividió el grupo. La carabela Santiago tomó el mayor protagonismo, ya que era la única que podía remontar el curso fluvial. Tal exploración se extendió hasta el 3 de febrero y un grumete falleció ahogado.

En esos casi 20 días, la carabela pudo confirmar que el llamado río Solís, era precisamente esto, un río. Mientras tanto, las naos se dedicaron a explorar el sur del estuario, lo que llevó a la misma conclusión. El estrecho que llevaba al Pacífico, las Molucas y las especias no estaba ahí. De este modo, no quedaba otra que ir más allá de donde habían llegado las anteriores intentonas. De esta forma, en febrero de 1520, la Armada de la Especiería volvió a virar en dirección austral. Tocaba asumir la dura Terra incognita que aguardaba en lo que se denominaría más adelante Patagonia.

La vuelta al mundo de Magallanes y Elcano fue sobre todo una expedición comercial. El principal interés de la corona española era lograr un paso libre de portugueses a las especias del oriente. Por ello, Carlos V se encargó de que sus objetivos estuvieran vigilados. La principal figura al respecto fue la del veedor general de la flota, Juan de Cartagena. Se trataba del segundo oficial de mayor importancia de la Armada de la Especiería. Su misión era supervisar que la misión servía a los propósitos del futuro emperador. El conflicto con el jefe de expedición era inevitable y arrancó en el mismo 1519 en que arrancó el viaje.

La posición de Juan de Cartagena

Los primeros pasos de Juan de Cartagena para alcanzar tan importante posición en la flota se dieron en los preparativos de la misma. Entró en escena junto a Cristobal de Haro, mercader español vital en la organización de la expedición, y Luis de Mendoza, tesorero de la misma. No se conoce demasiado bien los orígenes del futuro veedor general. Algunas teoría apuntan a que era un bastardo de la nobleza eclesiástica. Sin embargo, no han podido probarse. Sea como fuere, su reputación debía ser muy notable para lograr ganarse la confianza de Carlos V y Juana, así como del propio Haro.

Las rencillas con Magallanes no tardaron en aparecer. El motivo era el odio que se profesaban portugueses y españoles. Los últimos no querían que se pagara a los primeros. Continuas guerras y disputas, ya anteriores al descubrimiento de América, recrudecieron una animadversión histórica. El dominio luso de las costas africanas les suponía también el paso franco hasta el oriente y sus especias. Era un negocio sumamente lucrativo que supondría un gran complemento a la economía del Reino de España. Este comercio se concebía como un gran añadido a los productos americanos y la lana de las merinas.

En las negociaciones que concluyeron con la formación de la Armada de la Especiería, Juan de Cartagena logró alzarse con el puesto de veedor casi por sorpresa. Ruy Falero, mano derecha de Magallanes, se cayó de la expedición debido a problemas de salud. Gracias a esta circunstancia, el puesto fue a parar a Cartagena. El líder de la flota fue decisivo en la decisión de Carlos V, ya que él mismo recomendó esta opción. Así, se encomendó al español el mando de la nao San Antonio. Con tales cargos salió de Sanlúcar de Barrameda junto al resto de barcos.

La conflictiva relación Magallanes/Cartagena

Las formas eran sumamente importantes para mantener la lealtad de la flota. Como cualquier otro proyecto similar en la época, la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano fue también una lucha de egos. Los primeros que chocaron fueron los del capitán general y el veedor, poco después de dejar Sanlúcar. Aunque en teoría sus cargos hacían que ambos tuvieran un poder muy similar, el capitán portugués dejaba siempre clara su jerarquía.

Uno de los principales motivos que provocaron la enemistad entre ambos capitanes fue la consulta de las derrotas o rumbos. El luso confiaba plenamente en sus cálculos y experiencia, por lo que era muy reticente a compartirlos. Por tanto, las peticiones para ponerlos en común de el veedor general de la flota le molestaron sobremanera. Cuando descansaban en las Canarias, al sur de la isla de Tenerife, Cartagena recordó que cualquier decisión tomada debía pasar por él al ser el supervisor. La tensión fue alta, pero finalmente accedió a compartir la información.

Sin embargo, las condiciones meteorológicas y de navegación supusieron cambios de rumbo. Por entonces se encontraban en las costas africanas, en las postrimerías de 1519. El capitán general no avisó de ellos. Ante la petición de explicaciones del resto de naos, adujo que bien sabía lo que hacía, según los documentos que recogen los testimonios de los supervivientes del primer motín exitosos de la expedición, que se explicará en futuros artículos.

Un saludo que vale un arresto

Los testimonios de marineros cuentan que, cerca de Guinea, la nao Trinidad de Magallanes y la nao San Antonio de Juan de Cartagena pasaron cerca la una de la otra. De este modo, el veedor general de la flota realizó un saludo al oficial del otro barco. Sus palabras exactas fueron "Dios os salve, señor capitán y maestre y buena compañía". Dijo capitán, pero no capitán general, lo que causó un gran enfado en el portugués. Airado, señaló que en próximas ocasiones no realizaría el saludo junto a su mejor marinero, sino con un paje al lado.

Tres jornadas consecutivas se negó Juan de Cartagena a saludar a Magallanes. Esto hizo que el capitán general desconfiara de su compañero de forma definitiva. Esperó a tener una excusa para hacer ir al veedor a la nao Trinidad. Esta llegaría poco después, cuando un marinero del buque fue sorprendido en plena sodomía en la Victoria. Como por entonces estaba prohibido, optó por llamar al resto de capitanes y oficiales. Las consecuencias serían muy importantes para el futuro de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano.

Todo acabó retornando al tema más candente del momento en la Armada de la Especiería: los saludos y las derrotas. Los testigos apuntan a que llegado un punto, Magallanes enfureció y mandó prender a Juan de Cartagena. Los capitanes tuvieron que decidir bando y se decantaron por el capitán general. Apresado por un cepo, el veedor logró quedar bajo vigilancia de Luis de Mendoza, capitán de la nao Victoria, nave que acabaría al mando de Elcano al final de la aventura. Ambos se mostraron levantiscos y tuvieron un final trágico en la Patagonia en 1520, como se contará más adelante. Sin embargo, con el veedor preso, hubo meses de tranquilidad en los que tocaron tierra en Brasil.

Leer Capítulo 4 de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano: hacia Terra incognita

Las fases iniciales de la travesía atlántica no fueron fáciles para la Armada de la Especiería. Así, las primeras tormentas de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano dejaron momentos que impresionaron a los marineros. Entre los fenómenos más espectaculares que vivieron estaban los fuegos de San Telmo. Era un tiempo en el que las leyendas todavía estaban vivas la tripulación se dio de bruces con varias de ellas.

Las Canarias y el árbol que da agua

Antes de que las primeras tormentas de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano hicieran acto de presencia, la flota paró en las Canarias el 26 de septiembre. Era el primer alto tras su partida inicial desde Sanlúcar de Barrameda. El lugar escogido fue el sur de Tenerife, en lo que hoy es El Médano. En su Relación del Primer Viaje Alrededor del Mundo, Antonio Pigafetta lo denominó Monterroso. Este noble italiano fue uno de los 18 héroes que lograron culminar la circunnavegación y dejó constancia de lo que vio en el mencionado diario.

Las Canarias eran todavía un territorio plagado de leyendas. Habían transcurrido algo más de dos décadas desde que se culminará la conquista insular por parte de Castilla. Debido a ello, los rumores sobre las islas que llevaban circulando desde época clásica seguían presentes. Uno de los principales tenía que ver con el agua dulce.

La célebre falta de ríos canaria era de sobra conocida. Debido a ello, la tradición señalaba a un árbol de corte mágico como manantial principal de El Hierro. Era el Garoé, que recogía la humedad de la niebla para suministrar el valioso líquido a los herreños. El til es posiblemente la especie que inspiró esta historia. Pigafetta y el resto de los marineros debieron escuchar una versión que extendía este hecho al resto de las ínsulas. Así, el aventurero italiano narra que en Tenerife "no llovía nunca" pero que existía un "árbol cuyas hojas destilan continuamente gotas de un agua excelente".

Tormenta, deriva y fuegos de San Telmo

Sea como fuere, el 3 de octubre retomaron su misión mirando al sur. Siguieron el perfil de África, navegando entre la costa y las islas de Cabo Verde. En la misma dirección acabaron llegando a Sierra Leona, desde donde habría que saltar hacia América. Fue en esta parte del viaje donde se presentaron las primeras tormentas de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano.

La falta de experiencia y testimonios en travesías ecuatoriales generó desde la antigüedad la falsa idea de que en las latitudes ecuatoriales no llovía. Sin embargo, el mal tiempo se extendió hasta 60 días.

Lo que más impresionó a los marineros fueron los fuegos de San Telmo. Entonces se creía que era un signo de la protección divina de San Erasmo de Formia/San Elmo o el beato Pedro González Telmo. El primero es el patrón de los marineros y el segundo fue tomado por tal en el ámbito español. Ya desde la Grecia clásica el fenómeno se tomaba como algo positivo, asociándose a héroes y divinidades.

Pigafetta contó que quedaron prácticamente cegados por una "hermosa antorcha" que apareció en el mástil. La situación era peliaguda pero los fuegos de San Telmo parece que amainaron la tormenta. Pero no era ningún santo el responsable de las luces. Son las diferencias de potencial eléctrico las que permiten que ocurra el fenómeno. Se trata de un proceso parecido al de la creación de un rayo pero más estable. Así, el aire pasa a un estado de plasma, gas cargado eléctricamente, y las particularidades tormentosas hacen que tomen una forma fogosa.

Leer Capítulo 3 de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano: el saludo del veedor

En aquel día, la prioridad era encarar las Canarias evitando el acoso portugués. La pugna entre ambas potencias atlánticas era encarnizada y los lusos tenían cierta ventaja. Pactos, entre los que se encuentra el Tratado de Tordesillas, les dio el dominio del África. Así, capitalizaban el comercio marítimo con el este con mano de hierro.

En la antesala de la salida de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano, el líder de la expedición trató de vender el plan a Manuel I de Portugal. Su idea era hallar una ruta a la India y las Islas de las Especias por el oeste. Sin embargo, el rey luso se negó, al tener ya el monopolio de la única vía hasta entonces. De esta forma, al igual que pasó en el caso de Colón, acabaría siendo la monarquía española la que financiara la aventura.

Para la búsqueda de un paso entre el Atlántico y el Mar del Sur, actual Pacífico, Magallanes obtuvo una estupenda flota. Cuatro naos y una carabela formaban la Armada de la Especiería. La experiencia del marino portugués podría servir a Carlos I para sacudirse a los lusos. Una ironía de la que el capitán era muy consciente.

Avituallamiento en Sanlúcar

La Armada de la Especiería no solo debía encontrar un paso al Mar del Sur. El marino, así como diversos expertos de la época, consideraban que las islas de donde estas se extraían pertenecían a España según el Tratado de Tordesillas. Por ello, Magallanes logró mediante las Capitulaciones de Valladolid, en 1518, ser gobernante y adelantado de cualquier territorio que se conquistase. Asimismo, los barcos deberían regresar cargados de especias con las que hacer rentable el coste de la expedición.

La flota partió de Sevilla, el 10 de agosto de 1519, a Sanlúcar de Barrameda. Allí se preparó cuidadosamente la travesía durante más de un mes. Las naos y carabelas eran especialmente aptas para los recorridos largos y la carga de mercancía. Además, la tripulación debía ser experta y había que evitar cualquier elemento que provocara motines. El regreso no tenía una fecha y las condiciones del viaje iban a ser duras. Por otro lado, la posible conquista de tierras ignotas hacía necesaria cierta aptitud para el combate en tierra.

Por su parte, Juana I y Carlos I nombraron veedor a Juan de Cartagena. Sería él quien debiera vigilar que la ruta respetaba lo estipulado en el Tratado de Tordesillas. Desde el principio, tuvo una relación tirante con Magallanes, debido a la nacionalidad de este. El portugués contaba con su colega Ruy Falero. Además, nombró alguacil mayor a Gonzalo Gómez de Espinosa, que destacó en las labores de reclutamiento. Mientras tanto, el líder de la Armada de la Especiería junto al resto de oficiales ultimó los detalles del viaje en continuos trayectos entre Sevilla y Sanlúcar.

La salida de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano

Finalmente, todo quedó preparado. Los capitanes de las cinco embarcaciones y el resto de oficiales estaban designados. El buque insignia, la Nao Trinidad, sería regida por Fernando de Magallanes. Mientras tanto, la Nao San Antonio, nave de mayor tamaño, quedaría al mando de Juan de Cartagena. La nao Concepción, la nao Victoria y la carabela Santiago estarían en las manos de Gaspar de Quesada, Luis de Mendoza y Juan Serrano respectivamente. En la segunda de ellas, el maestre era un marino de Getaria llamado Juan Sebastián Elcano.

Entre los 239 hombres que partieron de Sanlúcar de Barrameda, pues Magallanes prohibió embarcar a ninguna mujer, no estuvo Ruy Falero. Carlos I señaló que no era conveniente por sus estado de salud que embarcara. Sí se apuntó un curioso aventurero italiano. Se trataba de Antonio Pigafetta, de Vicenza, sería a la postre uno de los mejores cronistas del viaje. Sin embargo, como el resto aquel 20 de septiembre de 1519, no sabía cuan importante sería la travesía. Así fue la salida de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano.

Lee el Capítulo 2 de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano: las primeras tormentas

Estos son los 5 yates que solo podrás comprar si te tocan los Euromillones

Catamarán 80 Sunreef Power: 5,5 millones de €

Rafael Nadal es un ejemplo en muchos aspectos. También puede serlo a la hora de elegir un yate de lujo. En su caso, su última adquisición ha sido un espectacular catamarán. Un añadido perfecto para las estancias del tenista en su amada Manacor. A nivel técnico, tiene 23,95 metros de eslora, 12 de manga y puede llevar a otros tantos pasajeros. Una alternativa relativamente barata, especialmente comparada con las que vienen a continuación.

Freedom: 20 millones de $

Diseñado en 2018 por su dueño Roberto Cavalli, con ayuda de Tommaso Spadolini, el diseñador se lució para bien con este barco. Sea como fuere, alcanza 40 nudos gracias a tres motores jet Rolls Royce. Los estampados de tigre y leopardo del interior son algo cuestionables. Aunque qué más da, son igual de buenos para hincharse a champagne y lo que haga falta. Lo hortera es cosa de pobres.

Ejecutado por los astilleros italianos CNN, se alarga hasta los 27 metros de eslora. La disposición del interior es armoniosa y prioriza la privacidad. Posee además dos amplias habitaciones de invitados. Aunque no esté a la venta, siempre puedes preguntar al italiano para que te ayude a crear uno igual. ¿Quién no quiere dormir en esta cama?

Valoria B: 30 millones de €

De 47 metros y 3 cubiertas, Amancio Ortega encargó esta bella mole para poder navegar por Galicia. Construido por Feadship, reputado astillero de Paises Bajos, el nombre hace referencia a la madre del magnate. En total puede alojar a 10 personas repartidas en 5 habitaciones. Pedir un modelo similar podría ser una buena alternativa. Porque, claro, Amancio no se va a deshacer del suyo.

Athena: 45 millones de $

Un clásico en venta y sin duda un top entre los barcos de vela. De preferir la propulsión por viento a la de motor, este es tu ganador de entre los yates que comprar si te tocan los Euromillones. Royal Huisman elaboró la estilizada nave de 90 metros para un multimillonario americano. Como se puede ver, un lugar perfecto para las típicas cenas de alta sociedad que debe celebrar el hombre de a pie.

Despliega la friolera de 2623 metros cuadrados de superficie vélica y cuenta con una sala de cine. Una maravilla técnica con líneas clásicas, ideales para esos paseos por las costas de Palma o Ibiza. O por donde quieras. Su precio ha ido decreciendo hasta solo 45 millones de dólares: ¡se puede considerar una ganga!

DAR: 154 millones de €

También de 90 metros de eslora, es el más caro de los yates que comprar si te tocan los Euromillones. En este caso, si ganas dos o tres botes. Eso si, es una opción muy solida, ganadora del premio a mejor motorización en los 14º World Superyacht Awards. El éxito vino de la cooperación con una miríada de empresas especializadas. En su interior, el lujo es un continuo. Incluso llega al punto de parecerse un poco a un hotel. Siempre puedes llamar a Cavalli para darle un toque especial.

Moderno, elegante, deportivo y obscenamente caro, así la embarcación creada por los astilleros Oceanco. 31 tripulantes hacen falta para llevarlo, mientras que puede albergar 14 invitados. Un lugar perfecto para celebrar la navidad cuando seas más que rico, frente a lugares como San Juan de Gaztelugatxe. Aunque, para disfrutar de verdad sus exteriores, son mejores latitudes más tropicales.

Texto: Javier Retuerta

7 días navegando por Mallorca

Ya no hace falta disponer de una embarcación propia para disfrutar de todas las ventajas del mar. El alquiler de barco en Mallorca nos permite surcar las aguas turquesas de la isla y conocerla de una manera única. Si tenemos experiencia náutica podemos alquilar un barco directamente de la misma manera que alquilaríamos un coche, pero, ¿y si no es así? También se ofrece la posibilidad de alquilarlo con patrón que se responsabilizará y ocupará de la navegación.

Comenzamos el embarque en sábado. En esta primera etapa conoceremos Palma de Mallorca donde podremos disfrutar de la belleza de su Catedral,  del ambiente y vivacidad de la ciudad o de la gastronomía de la zona.

Para el tercer día pondremos rumbo a Colònia de Sant Jordi. Aquí hay dos magníficas playas de arena blanca: Es Carbó y Es Trenc. Esta última es una playa aislada a la que podremos acceder desde sus aguas cristalinas. Además, hay una buena zona de tapeo; la Avenida de la Primavera. La noche la podemos pasar fondeados en Illa Gavina.

El sexto día tomamos rumbo al oeste de Colonia, donde se encuentra el pueblo de Sa Rapita y su playa ideal para practicar windsurf. Para el séptimo día y último, toca volver a Palma descubriendo en nuestra travesía los empinados acantilados de Cap Blanc, con un parte de costa completamente preservada donde encontraremos a vuestro paso muchas calas completamente aisladas, como Calo des Cap d’Alt y Cala de Cap Falco.

¿Cómo es la vida a bordo?

Hay varios factores a tener en cuenta. Si alquilamos con patrón, estaremos alquilando un barco como si fuera un apartamento. Así que podemos elegir el recorrido, hacer las comidas abordo y decidir exactamente qué queremos hacer en cada momento con la sola dependencia de la meteorología. Un velero a principios de junio para 8 personas con patrón tiene un coste a partir de 3227.50 (con patrón y todos los extras, excepto comidas, gasoil y amarres), es decir, 403 euros por persona.

Si no conseguimos reunir un grupo de tantas personas podemos optar por hacer el alquiler de la cabina en un catamarán más lujoso, donde se ofrece una cabina para dos personas por 1031 euros cada uno. En este tipo de alquiler solo hay que añadir el precio del fondo común y la tripulación se encarga de la organización completa. Compartiremos barco con otras entre 6 personas en general, y los itinerarios, comidas y tiempos estarán más coordinados por la tripulación.

En cualquier caso, es una alternativa muy interesante para poder conocer Mallorca desde otro punto de vista y experimentar un nuevo acercamiento con la vida del mar.

Más información y reservas aquí: www.globesailor.es

Pez luna

Engullidor negro

Pez gota

Pez cocodrilo

Tiburón peregrino

Dragón negro

Texto: Paloma Díaz Espiñeira

La ola izquierda de Mundaka

Meñakoz

Zurriola

Zarautz

La Salvaje

Cala Sa Boadella

Cala Llorell o de Santa María de Llorell

Cala Ametller

Cala del Pi

Aigua Xelida